Atuação da Antaq na regulação da movimentação de contêineres

Encontra-se em audiência pública, a Resolução 1967/ANTAQ, que pretende regular a prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público, nos portos organizados.

Pretende a ANTAQ estabelecer parâmetros regulatórios para a cobrança do THC (Terminal Handling Charge), que é o "preço cobrado pelo serviço de movimentação de cargas entre o portão do terminal portuário e o costado da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas até o momento do embarque, no caso da exportação, ou entre o costado da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da importação."

Pela proposta da Agência é a empresa de navegação quem cobrará do exportador ou importador, o THC, a título de ressarcimento das despesas com a movimentação das cargas pagas ao operador portuário.

Outro destaque da norma proposta é o que aborda o Box Rate, que é o "preço cobrado pelo serviço de movimentação das cargas entre o portão do terminal portuário e o porão da embarcação, incluída a guarda transitória das cargas até o momento do embarque, no caso da exportação, ou entre o porão da embarcação e sua colocação na pilha do terminal portuário, no caso da importação, considerando-se, neste último caso, a inexistência de cláusula contratual que determine a entrega no portão do terminal." Referidos serviços são realizados pelo operador portuário, como contratado da empresa de navegação, mediante remuneração livremente negociada e estabelecida em contrato de prestação de serviços.

Relevante embate teórico tem sido recorrente nos Tribunais, seminários, congressos, estudiosos e entre usuários do sistema portuário, relativamente à competência da ANTAQ para a regulação da cobrança do THC e Box Rate nas operações comerciais, já que tais serviços estão fora da seara dos negócios públicos.

Inicialmente tomamos por definição de regulação da atividade portuária “o conjunto de medidas legislativas, administrativas e criadas pelos usuários e prestadores de serviços do setor portuário, com fundamento na Constituição Federal e, especialmente, nas leis 8.630/93, 9.432/97, 10.233/2001 e 11518/2007, sob coordenação das diretrizes do CONIT, com descentralização para o CAP e controle do legislativo, que determina, controla ou influencia o comportamento dos agentes econômicos visando à eficácia do interesse público na logística de transportes brasileira.”

Nessa escorreita, o deslinde da questão passa, necessariamente, pela análise holística das normas que regem as relações jurídicas e a regulação portuária, sob os registros de que os portos organizados e os terminais portuários privativos constituem esfera de atuação da ANTAQ, nos termos do art. 23, da Lei 10.233/2001.

O art. 20 da multicitada Lei estabelece que é objetivo da ANTAQ, garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas e harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, empresas concessionárias, entidades delegadas, arbitrando conflito de interesses.

Destaque especial há que ser dado também ao art. 27, inc. IV, do diploma legal em comento, que autoriza a ANTAQ “elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infra-estrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os operadores;”.

Invocando tais prerrogativas, a ANTAQ pretende regular a prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público, nos portos organizados.

Referida prerrogativa poderia, a princípio, esbarrar na inteligência do art. 6º §2º da Lei 8.630/93, que dispõe que “os contratos para movimentação de cargas de terceiros reger-se-ão, exclusivamente, pelas normas de direito privado, sem participação ou responsabilidade do poder público”. Entretanto, tal norma não haverá de ser interpretada literalmente, à vista da existência recorrente de conflitos originados a partir das relações jurídicas estabelecidas nos portos.

O Conselho Administrativo de Defesa Econômica já estabeleceu que compete às autoridades reguladoras portuárias tomar providências para evitar que as empresas de navegação prejudiquem a competitividade brasileira e a questão atinente ao THC e ao Box Rate interferem sobremaneira no denominado “custo Brasil”.

Como já reiterado em maciça jurisprudência dos Tribunais, com destaque para o Tribunal de Justiça de São Paulo, é devida a cobrança do THC e Box Rate, já que a relação jurídica nasce justamente quando se estabelece um negócio, ainda que inexistente contrato escrito ou prova de contrato verbal entre os demandantes. O fato de ocorrer a movimentação da carga já pressupõe a execução do serviço propriamente dito.

Tal constatação não significa, contudo, que sob os auspícios do princípio jurídico que privilegia a autonomia de vontade das partes em contratar, pode o prestador do serviço, compelir autoritária e abusivamente o usuário a pagar um valor que será estabelecido muitas vezes unilateralmente.

Daí, se mostra viável e necessária a intervenção regulatória da Agência para dirimir os conflitos e evitar os abusos verificados nessas relações jurídico-comerciais.

A dinamicidade do comércio exterior, incrementado pela globalização e pela quase inexistência de barreiras comerciais, fez com que os contratos internacionais se difundissem e se tornassem situação corriqueira no dia a dia dos arranjos produtivos e comerciantes brasileiros.

Nesse passo, discutir a autonomia de vontade das partes nesses contratos, relativamente à negociação dos valores do THC e Box Rate, é um tema recorrente e ainda sem posição consolidada perante nosso ordenamento jurídico, sendo certo que os vícios de consentimento são costumeiramente observados nesses casos.

Há relatos de que existe um abuso na cobrança do THC e Box Rate pelos armadores que muitas vezes repassam valores estratosféricos para os usuários, aproveitando-se do fato de que a negociação com os terminais de contêineres não especificam valores correspondentes à capatazia e estiva. Não é raro ocorrer de em um mesmo porto armadores diferentes repassarem para o usuário valores bastante diferenciados para o mesmo serviço.

Louvável e legítima, pois, a tentativa da ANTAQ de regular a prestação desses serviços, estabelecendo a obrigatoriedade dos terminais de contêineres em definir o que é o THC e o BOX Rate, criando um paradigma importante que possibilitará o acompanhamento dos preços finais aos usuários e a identificação de eventuais cobranças abusivas.

A norma em audiência objetiva conferir segurança jurídica aos usuários, princípio basilar na regência das relações jurídico-comerciais e absolutamente necessário para contribuir com a tendência mundial de desoneração dos custos inerentes às operações portuárias, notadamente a se observar que em quase todos os portos brasileiros não existe concorrência entre terminais de contêineres, com as raras exceções de Santos e Rio de Janeiro (onde existem os oligopólios).

Registra-se que o texto da norma apresentada na Res. 1967/2011, reproduz os usos e costumes, apenas conferindo aos usuários uma normatização formal sobre o modo de cobrança desses serviços, inclusive, compelindo à publicação dos preços praticados a exemplo das tarifas portuárias hoje em vigor.

Desse modo, o art. 27, IV, da Lei 10.233/2001 dá ensejo à competência da ANTAQ para baixar a norma que estabelece parâmetros regulatórios a serem observados na prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres e volumes, em instalações de uso público, nos portos organizados, sendo imperativa a brevidade na tramitação desse procedimento, com vistas à satisfação do interesse público e diminuição do custo Brasil.

Fonte: portogente.com.br - Adaptado pelo Site da Logística.