Concessionárias ferroviárias querem ganhar mercado de contêineres.

A ALL, através de sua controlada, a Brado Logística, pretende fechar o ano com uma média mensal de 1.500 contêineres movimentados. O volume equivale a cinco vezes a média mensal transportada no primeiro semestre. Em abril último, quando a empresa iniciou essas operações, apenas 300 cofres por mês seguiam para o Porto de Santos.

A previsão para o próximo ano é que sejam movimentados 3 mil contêineres por mês, do interior para o complexo santista. A meta está relacionada à aquisição de um novo tipo de vagão, o Spine Car de 80 pés de comprimento, mais conhecido como long stack. Desde outubro último, 60 vagões desse modelo foram comprados pela companhia.

A intenção é encerrar o ano com 145 long stacks. Ao todo, foram investidos R$ 30 milhões. Para o segundo semestre de 2012, estão previstos mais 100 vagões.

"Ele tem 27 metros de comprimento e leva dois contêineres de 40 pés ou quatro de 20 pés (um na frente do outro). Os vagões deverão atender as operações do Mato Grosso, de Araraquara e Campinas com destino a Santos", explicou o diretor de negócios intermodais da Brado Logística, Bruno Lino.

A princípio, o plano da companhia era usar o modelo americano de vagões double stack, que leva dois contêineres empilhados. No entanto, o projeto foi descartado, pois esse tipo de vagão demandaria a reforma dos túneis e das pontes ferroviárias da Serra do Mar.

"Precisaríamos realizar uma série de reformas em túneis e pontes do Mato Grosso até Santos por causa da altura. E o estudo mostrou que teria um custo alto e ia ser demorado, visto que teríamos que negociar com várias prefeituras diferentes", explicou Lino.

A Brado, então, começou a analisar alternativas de implantação mais rápida e de menor custo. "Chegamos a esse modelo, o long stack. Desenvolvemos esse vagão junto com a ALL de forma que nos trouxesse os mesmos benefícios do double stack. Queremos oferecer uma tarifa competitiva a nossos clientes. Buscamos competitividade em relação ao caminhão", disse.

Os novos vagões vão atender clientes como o Grupo Libra (terminais portuários), as armadoras MSC (Mediterranean Shipping Company) e Aliança e a exportadora Sama S.A,. As principais cargas a serem transportadas serão açúcar, algodão, carga frigorificadas (frangos e suínos).

Além dos vagões long stack, a Brado conta com outro projeto para garantir uma maior eficiência a seus clientes: a estufagem (colocação da carga) de contêineres em terminais próprios no interior. "Um dos pontos que geram congestionamentos no Porto de Santos é a movimentação de contêineres entre terminais, já que a estufagem é feita na retroárea do complexo. Para evitar essa movimentação, o contêiner já vai chegar estufado no Porto", explicou o diretor.

No mês passado, partiram de Mato Grosso, em direção a Santos, os primeiros contêineres de algodão já estufados. "Essa operação vai se tornar cada vez maior. Vamos eliminar muitos caminhões que rodam na retroárea. O Porto vai se tornar muito mais competitivo, reduzindo a migração das cargas para outros portos, como os do Rio de Janeiro".

Nos próximos cinco anos, a Brado planeja investir R$ 1 bilhão na aquisição de vagões e locomotivas e na construção de terminais no interior. "Grande parte vai ser destinada ao Porto de Santos, que é onde temos maior possibilidade de crescimento", afirmou Lino.

MRS Logística - Ao contrário da Brado, os vagões double stack ainda fazem parte dos planos da MRS Logística, que pretende aumentar de 3% para 30% a participação das ferrovias na movimentação de contêineres em Santos. A empresa já está com os vagões em teste. A estimativa é que eles comecem a ser usados no segundo semestre de 2012. "Vamos investir nesse vagão. Para isso, precisaremos fazer adaptações na ponte do Rio Casqueiro e no túnel de Conceiçãozinha, no Guarujá, mas nada muito significativo", garantiu o gerente de Relações Internacionais da MRS, José Roberto Lourenço, referindo-se a acessos ferroviários ao cais santista.

Outro projeto da MRS envolve a separação das linhas usadas no transporte de cargas, da concessionária, das de passageiros, da Companhia Paulista de Transportes Metropolitanos (CPTM, do Governo do Estado), na Região Metropolitana de São Paulo.

A segregação terá de ocorrer em vários trechos, alguns ainda em negociação com os governos Estadual e Federal. Por enquanto, um já em obras. Ele vai da Zona Leste de São Paulo, passa pelo Vale do Paraíba e chega na Baixada. O serviço começou em julho último e deve ser concluído em setembro do próximo ano.

Há dois trechos em fase de estudos. Um percorre as regiões de Rio Grande da Serra e da Mooca. O outro passa pelo Centro de São Paulo e poderá ser inserido no projeto do Ferroanel Norte - um dos tramos do anel ferroviário paulista, que vai possibilitar o fim da circulação de trens de carga pelo centro da Capital. Todos ligam o Planalto ao Porto de Santos.

A aquisição de sete locomotivas fabricadas na Suíça para atuarem no Sistema Cremalheira, na Serra do Mar, também integra os planos da MRS. As máquinas devem chegar ao Brasil no segundo semestre do próximo ano e vão substituir as sete que operam atualmente na região. "As atuais já têm mais de 40 anos e não geram mais capacidade. Com as novas, a intenção é aumentar de 14 milhões para 48 milhões de toneladas a movimentação mensal, tanto na subida como na descida da Serra", destacou o gerente da MRS.

Lourenço também menciona investimentos na construção de terminais na Baixada Santista. O primeiro, o Terminal Intermodal do Porto de Santos (TIPS), será instalado em Cubatão, em uma área de 300 mil metros quadrados. A expectativa é que ele entre em operação no segundo semestre de 2012. Atualmente está em fase de licenciamento ambiental. O projeto é feito em parceria com a empresa Contrail.